Hintergrundinformation: Auszüge aus dem Stadtentwicklungskonzept Verkehr

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Ein Ziel ist es, den motorisierten Individualverkehr (MIV) bis 2025 so zu reduzieren, dass die Einhaltung der Grenzwerte für Luftschadstoffe (Feinstaub ab 2005, NO2 ab 2010 bzw. ab 2015 bei Fristverlängerung), die Vorsorge beim Lärmschutz und die Einhaltung des Klimazieles von 20 % CO2-Reduzierung6 gewährleistet wird.

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Neben den restriktiven Maßnahmen müssen die Alternativen gestärkt werden und Schnittstellen insbesondere für Berufspendler aus dem vom ÖPNV unzureichend erschlossenen Umland geschaffen werden.

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Im Ergebnis dieser Diskussionen, wurde das Maßnahmenpaket für das Szenario Nachhaltige Mobilität gegenüber dem bisherigen Entwurf überarbeitet. So wurden beispielsweise die Tramtrasse nach Golm aus dem Szenario heraus- und dafür eine Straßenbahnanbindung von Krampnitz sowie eine Bahnverbindung Potsdam – Berlin-Spandau hinein genommen. Dieses nunmehr geänderte Szenario Nachhaltige Mobilität liegt der vorliegenden Endfassung des Berichts zu Grunde.

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Die Aufteilung des werktäglichen Personenverkehrs auf die einzelnen Verkehrsmittel zeigt, dass im Jahr 2008 rd. 37 % der Fahrten im motorisierten Individualverkehr und rd. 63 % der Fahrten und Wege mit dem Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖV) durchgeführt wurden. Binnenverkehr 32% MIV (->24), 30% zu Fuß (->34), 24% Fahrrad (->27%), 14% ÖPNV (->15%)

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2.5.1 Verkehrsbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz

Die Karte 6 zeigt die Verkehrsbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz an einem durchschnittlichen Werktag im Jahr 2010. Besonders hoch sind die Kfz-Belastungen auf den Potsdamer Verbindungsstraßen ins Umland und nach Berlin. Eine Besonderheit des Potsdamer Straßennetzes ist die Konzentration der Kfz-Verkehrströme auf der Humboldtbrücke und der Langen Brücke mit entsprechend hohen Verkehrsbelastungen auch auf den zuführenden Hauptnetzstraßen.

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3 Entwicklung der Mobilität und des Verkehrssystems bis 2025

3.1 Grundlagen der Prognosen bis 2025

Für Potsdam wird bis zum Prognosejahr 2025 ein weiteres Bevölkerungswachstum, insbesondere durch Wanderungsbewegungen, erwartet. Insgesamt wird ein Bevölkerungsanstieg um rd. 10 % gegenüber dem Jahr 2008 auf ca. 172.000 Einwohner angenommen. Vor allem der Potsdamer Norden mit seinen Entwicklungs- und Neubaugebieten profitiert durch den Zuzug von Neu-Potsdamern (vgl. Karte 16). Aber auch die südlich gelegenen Stadtbezirke weisen wieder einen Bevölkerungszuwachs auf (vgl. Abb. 19).

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Insgesamt ist festzustellen, dass im Vergleich zur Analyse 2010 mit den Maßnahmen zur nachhaltigen Dämpfung des Kfz-Verkehrs im Szenario Nachhaltige Mobilität, bis 2025 die Gesamtzahl der Kfz-Fahrten (Binnen-, Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehr) pro mittlerer Werktag trotz des deutlichen Bevölkerungszuwachses nur moderat um rd. 13.000 (+3 %) ansteigen würde.

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Die Realisierung der Havelspange bringt ohne die ISES einen Beitrag hinsichtlich Entlastung der Breite Straße und der Zeppelinstraße. Dies würde die Möglichkeit einer stärkeren ÖPNV-Beschleunigung und ggf. einer Neuaufteilung des Straßenraums eröffnen. Darüber hinaus könnte die Havelspange auch als Ausweichtrasse bei Verkehrseinschränkungen/Havarien dienen. Es sind aber auch hohe Risiken mit einer Realisierung der Havelspange verbunden, wie schwer kalkulierbare Kosten, Anziehung von Durchgangsverkehr und eine daraus resultierende Zunahme der Verkehrs und Umweltbelastung in den zuführenden Straßen, insbesondere in der Forststraße und Am Neuen Palais.

Mit der Realisierung der Maßnahmen des Szenarios Nachhaltige Mobilität und der damit verbundenen Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs bis 2025 können die Ziele zur Minderung der Umweltbelastungen (Luftschadstoffe) in diesen Bereichen auch ohne Havelspange erreicht werden.

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4 Handlungsfelder Szenario Nachhaltige Mobilität 2025

Eine solche Entwicklung ist unerlässlich für die Bewältigung der allein aus dem Einwohnerzuwachs resultierenden Gesamtverkehrszunahme. Nur wenn alle Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, kann eine Zunahme des MIV in Potsdam vermieden werden. Dies wird bei steigendem Kfz-Quell-/Zielverkehr nur durch einen entsprechenden Rückgang der Fahrten beim Kfz-Binnenverkehr erreicht.

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Durch eine auf die Nachfrage ausgerichtete Angebotsstruktur und mit einer zielgerichteten Erweiterung des Straßenbahnnetzes an Nachfrage-Schwerpunkten soll auch zukünftig ein möglichst hoher Anteil am motorisierten Verkehr in der Stadt, nach Berlin und ins Umland auf den ÖPNV verlagert werden. Daraus ergeben sich folgende Handlungsfelder im Rahmen des Stadtentwicklungskonzeptes Verkehr für den Öffentlichen Personennahverkehr:

Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur

Der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur betrifft insbesondere den Betriebszweig Straßenbahn. Es werden dabei folgende Vorhaben innerhalb des Szenarios Nachhaltige Mobilität weiter betrachtet:

  • Verlängerung der Straßenbahntrasse Nordast bis Campus Jungfernsee
  • Vertiefende Untersuchung einer Weiterführung der Straßenbahnneubaustrecke nach Krampnitz
  • Vertiefende Untersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke Großbeerenstraße
  • Bau eines multimodalen Umsteigepunktes am Bahnhof Marquardt (Ostseite)

Weiterhin ist die Flächenfreihaltung der Straßenbahnneubaustrecke Stern/Drewitz bis Teltow im Szenario Nachhaltige Mobilität vorgesehen.

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Darüber hinaus ist das Verkehrsangebot kontinuierlich und koordiniert, an die sich in den kommenden Jahren verändernde Verkehrsnachfrage im öffentlichen Personenverkehr, anzupassen. Weiterhin sind im Bereich des schienengebundenen Regionalverkehrs und im Regionalbusverkehr folgende Maßnahmen vorgesehen:

  • Einrichtung eines Halbstundentaktes zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Wissenschaftsstandortes Golm durch Linienverdichtung,
  • Führung der RB 21 vom Hauptbahnhof über Golm und Marquardt nach Berlin-Spandau,
  • Führung der RB 22 vom Hauptbahnhof über Golm zum Flughafen BER im 60-Minuten-Takt, wodurch sich gemeinsam mit der RB 21 zwischen Hauptbahnhof und Golm ein Halbstundentakt ergibt,
  • Führung der Regionalbahnlinie RB 23 vom Hauptbahnhof nach Michendorf im 60-Minuten-Takt,
  • Zusätzliche Halte aller RE 1-Züge an den Bahnhöfen Park Sanssouci und Charlottenhof,
  • Taktverdichtung (20-Minuten-Takt) der Regionalbuslinie X1 im Tagesverkehr zwischen Bahnhof Teltow und Potsdam Hauptbahnhof.

Die genannten Maßnahmen im Bereich des Regionalbahnverkehrs sind zum Erreichen der Ziele unerlässlich, jedoch liegen diese in der Zuständigkeit des Landes Brandenburg. Somit entziehen sie sich weitgehend der Steuerungsmöglichkeit der Stadt Potsdam, was mögliche Verbesserungen anbelangt.

Verbesserung der Qualität des ÖPNV

Zur Verbesserung der Qualität des ÖPNV gehört, neben der Fortführung des behindertengerechten Haltestellenausbaus (vgl. Punkt 2.3.1), insbesondere die Anschaffung von Fahrzeugen (Bus- und Straßenbahn) hinsichtlich der neuesten Sicherheits-, Umwelt- und Komfortstandards. Als Beitrag zur Verringerung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen ist die Neuanschaffung von emissionsarmen Fahrzeugen für den ÖPNV-Fuhrpark vorzunehmen. Erste Maßnahmen hierzu wurden bereits umgesetzt bzw. befinden sich in der Umsetzung. Dabei werden zukünftig auch verstärkt die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen in der Vip-Busflotte geprüft. Ein erster Probebetrieb ist noch für 2011 vorgesehen.

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Ausbau des Potsdamer P+R-Systems

Zur Entlastung der innerstädtischen Stellplatzkapazitäten und Minderung der Kfz-Verkehrsbelastungen wird das Potsdamer P+R-System schrittweise erweitert. Insbesondere für die Berufspendler aus dem Potsdamer Umland wird ein zusätzliches Angebot an P+R-Stellplätzen an den Verknüpfungspunkten des ÖPNV bzw. den Regional-Bahnhöfen bereitgestellt. Dazu sind die bereits bestehenden Stellplatzkapazitäten zu erweitern bzw. um zusätzliche Standorte zu ergänzen:

  • Realisierung einer neuen P+R-Anlage Bornstedter Feld
  • Realisierung einer neuen P+R-Anlage Wetzlarer Straße/Nuthestraße
  • Realisierung einer neuen P+R-Anlage am Bhf. Marquardt
  • Ausbau P+R-Anlage Kirschallee
  • Intensivierung der P+R-Anlage Pirschheide
  • Prüfung weiterer P+R-Anlagen an Hauptachsen in Zusammenarbeit mit den Nachbargemeinden (ca. 800 Stellplätze)

S. 70

Das umweltorientierte Verkehrsmanagement (UVM) ist zudem integraler Bestandteil der mittelfristigen Planung bis zum Jahr 2015 innerhalb des Luftreinhalte- und Qualitätsplans der Landeshauptstadt Potsdams und wirkt gezielt in den Straßenabschnitten, bei denen die Gefahr einer Überschreitung der zulässigen Grenzwerte besteht. In diesen Abschnitten soll mithilfe einer Anpassung der Lichtsignaltechnik der Verkehrsstrom verstetigt werden. Dies funktioniert nur im Zusammenspiel mit einer Zuflussdosierung. Infolgedessen ist in den betreffenden Abschnitten eine Verbesserung der Verkehrssituation zu erwarten. Der dadurch verringerte Anteil von Halte- und Anfahrvorgängen bewirkt eine Reduzierung der Schadstoffemissionen. Gegebenenfalls kann durch die Drosselung des Kfz Verkehrszuflusses eine verstärkte Entlastung des Hotspots erreicht werden. Maßnahmen zur Verflüssigung und Zuflussdosierung sind in den Abschnitten der Zeppelinstraße, der Breite Straße, der Behlertstraße und der Großbeerenstraße vorgesehen. Es gilt dabei die Grundlagen zu schaffen, um den Kfz Verkehr möglichst ohne Behinderungen (Bremsvorgänge, Beschleunigung) durch den Hotspot zu führen. Dafür sind die signaltechnischen Voraussetzungen im Rahmen einer detaillierten LSA-Planung zu schaffen.

Leben in Potsdam – Bürgerumfrage 2014

Verkehr und Wohnen weiterhin die meistgenannten  Probleme

Bei der offenen Frage nach den aktuell größten Problemen in Potsdam entfallen 41,5 % der fast 5 000 Nennungen auf Themen, die den Verkehr in der Stadt betreffen. Fast 600-mal werden Baustellen und Staus genannt. Mit einigem Abstand (16,7 % aller Nennungen) folgt das Thema Wohnen, wobei diesbezüglich insbesondere zu hohe Mietkosten benannt werden. Aktuelle Debatten, wie z.B. zum Wiederaufbau der Garnisonkirche oder zum Hotel Mercure, spielen in den Augen der Bürgerinnen und Bürger als größte Probleme Potsdams eine untergeordnete Rolle.

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