3. Presseerklärung der BI pro Havelspange / Westtangente

Unsere Bürgerinitiative findet wachsenden Zuspruch in der Bevölkerung Potsdams und des Umlandes. Mit Stand vom 03.07.2015 verzeichnen wir bereits 2257 Unterschriften auf den klassischen Unterschriftenlisten und mehr als 350 auf der Onlinepetition. Dabei sind 80 Prozent Bürger aus allen Teilen der Landeshauptstadt Potsdam und 20 Prozent aus den Umlandgemeinden. Wir freuen uns, dass inzwischen der Landkreis Potsdam-Mittelmark uns mit Stellungnahmen auf der gemeinsamen Hauptausschusssitzung mit Potsdam und mit Unterschriften von Kreistagsmitgliedern dabei unterstützt. Darunter befinden sich auch Hermann Bobka und Werner Große aus Werder.

Im Widerspruch zu dieser Entwicklung hat unser fraktionsübergreifender Antrag in der Stadtverordnetenversammlung Potsdam am 01.07.2015 einen Rückschlag erfahren. Der Antrag 15/SVV/0436 „Beibehaltung der Maßnahme Havelspange / Westtangente im Bundesverkehrswegeplan“ wurde nach kontroverser Debatte mehrheitlich abgelehnt. Es haben 20 Stadtverordnete dafür gestimmt (CDU, Bürgerbündnis, Potsdamer Demokraten, Teile der Linken und Herr Wartenberg). Es haben 31 Stadtverordnete dagegen gestimmt (Grüne, Andere, SPD und Teile der Linken). Die genauen Ergebnisse werden mit dem Protokoll der StVV nachgereicht. Es gab insgesamt 2 Enthaltungen.

Wir bedauern diese kurzsichtige Positionierung vieler Stadtverordneter, die teils uralte und sachlich unbegründete Vorurteile vorgebracht haben. Auch wenn alle wissen, dass für neue Wohnhäuser neue Versorgungsleitungen für Strom, Wasser, Abwasser, Gas, Telefon gelegt werden und die gesamtstädtischen Querschnitte jeweils angepasst werden müssen, so ignorieren einige, dass ebenso Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten sowohl im ÖPNV als auch im Straßenverkehr entsteht! Da wurden von „Grünen“ Sätze vorgebracht wie: „Wer Straßen sät wird Verkehr ernten.“ Die gleichen Personen, die keine praktikablen Lösungen zur Bewältigung des Verkehrs der wachsenden Stadt Potsdam wissen, üben sich beharrlich in Realitätsverweigerung! Die Potsdamer sollen das ausbaden. Von mehr ÖPNV wird bisher nur geredet. Noch keine einzige konkrete Maßnahme dazu ist umgesetzt. Auch die von uns geforderte Verstärkung der Angebote des Regionalbahnverkehrs, wie bereits im Januar 2014 mit dem Stadtentwicklungskonzept Verkehr beschlossen, wird aktuell von Land und DB abgelehnt. Aber die Sicherung der Option einer Umgehungsstraße mit Mitteln des Bundes lehnen diese Personen ab! Stattdessen ergehen Appelle an Bürger, sie sollen zu Fuß gehen und Fahrrad fahren. Wenn man sich den Modal Split in Potsdam ansieht, stellt man jedoch fest, dass die Anteile des Verkehrs zu Fuß, mit Rad oder ÖPNV in Potsdam bereits auf vergleichsweise hohem Niveau sind und die Möglichkeiten diesbezüglich aufgrund der Entfernungen, die zurückzulegen sind, nahezu ausgeschöpft sind. In Zukunft wird man also auch um Ergänzungen bei dem die Havel querenden Straßennetz nicht umhinkommen, wenn man einen Verkehrsinfarkt vermeiden will! Auch die Einsatzfähigkeit des Rettungsdienstes erfordert das.

Darum geht die Arbeit unserer BI unverändert weiter und zielt auf die Einbringung dieses wichtigen Anliegens  in den Bundesverkehrswegeplan. Die Möglichkeit dazu besteht sehr wohl!

Im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI wird derzeit am neuen Bundesverkehrswegeplan gearbeitet. Weil Potsdam und das Land Brandenburg 2014 die OU Potsdam für den Bedarf nicht angemeldet haben, wird diese Maßnahme im Vorentwurf fehlen. Dieser Vorentwurf jedoch wird voraussichtlich im Oktober 2015 öffentlich ausgelegt und bekannt gemacht. Dann erfolgt eine Beteiligung der Öffentlichkeit während einer Dauer von 6 Wochen. Es können sich alle Interessierten in Deutschland am Konsultationsverfahren beteiligen. Die Stellungnahmen können schriftlich oder über das Internet in einem Formular abgegeben werden. Während dieser Zeit wird der BVWP-Entwurf an ca. 20 Orten in Deutschland physisch ausgelegt und online zur Verfügung stehen.  Alle Einsender erhalten eine Eingangsbestätigung. Alle Stellungnahmen werden auf ihre Relevanz für den Gesamtplan geprüft. An diesem Verfahren wollen wir uns als Bürgerinitiative mit einer qualifizierten Stellungnahme beteiligen. Die Relevanz unserer Einwendung ist desto größer, je mehr Unterschriften unsere Initiative bis dahin gesammelt hat. Wer mit dem mehrheitlich ablehnenden Votum der Stadtverordnetenversammlung nicht einverstanden ist sollte dies auch durch seine Unterschrift bekunden. Mehr dazu finden Sie unter www.havelspange.de.

Darum sammeln wir weiter. Wir danken allen Bürgern herzlich für die bisher große Unterstützung. Es ist nur das Vorhaben aufgegeben, was wir selber aufgeben!

Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. Ralf Jäkel

Sprecher der BI pro Havelspange / Westtangente

Hintergrundinformation: Auszüge aus dem Stadtentwicklungskonzept Verkehr

S. 12

Ein Ziel ist es, den motorisierten Individualverkehr (MIV) bis 2025 so zu reduzieren, dass die Einhaltung der Grenzwerte für Luftschadstoffe (Feinstaub ab 2005, NO2 ab 2010 bzw. ab 2015 bei Fristverlängerung), die Vorsorge beim Lärmschutz und die Einhaltung des Klimazieles von 20 % CO2-Reduzierung6 gewährleistet wird.

S.13

Neben den restriktiven Maßnahmen müssen die Alternativen gestärkt werden und Schnittstellen insbesondere für Berufspendler aus dem vom ÖPNV unzureichend erschlossenen Umland geschaffen werden.

S.15

Im Ergebnis dieser Diskussionen, wurde das Maßnahmenpaket für das Szenario Nachhaltige Mobilität gegenüber dem bisherigen Entwurf überarbeitet. So wurden beispielsweise die Tramtrasse nach Golm aus dem Szenario heraus- und dafür eine Straßenbahnanbindung von Krampnitz sowie eine Bahnverbindung Potsdam – Berlin-Spandau hinein genommen. Dieses nunmehr geänderte Szenario Nachhaltige Mobilität liegt der vorliegenden Endfassung des Berichts zu Grunde.

S.30

Die Aufteilung des werktäglichen Personenverkehrs auf die einzelnen Verkehrsmittel zeigt, dass im Jahr 2008 rd. 37 % der Fahrten im motorisierten Individualverkehr und rd. 63 % der Fahrten und Wege mit dem Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖV) durchgeführt wurden. Binnenverkehr 32% MIV (->24), 30% zu Fuß (->34), 24% Fahrrad (->27%), 14% ÖPNV (->15%)

S. 31

2.5.1 Verkehrsbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz

Die Karte 6 zeigt die Verkehrsbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz an einem durchschnittlichen Werktag im Jahr 2010. Besonders hoch sind die Kfz-Belastungen auf den Potsdamer Verbindungsstraßen ins Umland und nach Berlin. Eine Besonderheit des Potsdamer Straßennetzes ist die Konzentration der Kfz-Verkehrströme auf der Humboldtbrücke und der Langen Brücke mit entsprechend hohen Verkehrsbelastungen auch auf den zuführenden Hauptnetzstraßen.

S. 43

3 Entwicklung der Mobilität und des Verkehrssystems bis 2025

3.1 Grundlagen der Prognosen bis 2025

Für Potsdam wird bis zum Prognosejahr 2025 ein weiteres Bevölkerungswachstum, insbesondere durch Wanderungsbewegungen, erwartet. Insgesamt wird ein Bevölkerungsanstieg um rd. 10 % gegenüber dem Jahr 2008 auf ca. 172.000 Einwohner angenommen. Vor allem der Potsdamer Norden mit seinen Entwicklungs- und Neubaugebieten profitiert durch den Zuzug von Neu-Potsdamern (vgl. Karte 16). Aber auch die südlich gelegenen Stadtbezirke weisen wieder einen Bevölkerungszuwachs auf (vgl. Abb. 19).

S.53

Insgesamt ist festzustellen, dass im Vergleich zur Analyse 2010 mit den Maßnahmen zur nachhaltigen Dämpfung des Kfz-Verkehrs im Szenario Nachhaltige Mobilität, bis 2025 die Gesamtzahl der Kfz-Fahrten (Binnen-, Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehr) pro mittlerer Werktag trotz des deutlichen Bevölkerungszuwachses nur moderat um rd. 13.000 (+3 %) ansteigen würde.

S. 55

Die Realisierung der Havelspange bringt ohne die ISES einen Beitrag hinsichtlich Entlastung der Breite Straße und der Zeppelinstraße. Dies würde die Möglichkeit einer stärkeren ÖPNV-Beschleunigung und ggf. einer Neuaufteilung des Straßenraums eröffnen. Darüber hinaus könnte die Havelspange auch als Ausweichtrasse bei Verkehrseinschränkungen/Havarien dienen. Es sind aber auch hohe Risiken mit einer Realisierung der Havelspange verbunden, wie schwer kalkulierbare Kosten, Anziehung von Durchgangsverkehr und eine daraus resultierende Zunahme der Verkehrs und Umweltbelastung in den zuführenden Straßen, insbesondere in der Forststraße und Am Neuen Palais.

Mit der Realisierung der Maßnahmen des Szenarios Nachhaltige Mobilität und der damit verbundenen Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs bis 2025 können die Ziele zur Minderung der Umweltbelastungen (Luftschadstoffe) in diesen Bereichen auch ohne Havelspange erreicht werden.

S. 63

4 Handlungsfelder Szenario Nachhaltige Mobilität 2025

Eine solche Entwicklung ist unerlässlich für die Bewältigung der allein aus dem Einwohnerzuwachs resultierenden Gesamtverkehrszunahme. Nur wenn alle Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, kann eine Zunahme des MIV in Potsdam vermieden werden. Dies wird bei steigendem Kfz-Quell-/Zielverkehr nur durch einen entsprechenden Rückgang der Fahrten beim Kfz-Binnenverkehr erreicht.

S. 64

Durch eine auf die Nachfrage ausgerichtete Angebotsstruktur und mit einer zielgerichteten Erweiterung des Straßenbahnnetzes an Nachfrage-Schwerpunkten soll auch zukünftig ein möglichst hoher Anteil am motorisierten Verkehr in der Stadt, nach Berlin und ins Umland auf den ÖPNV verlagert werden. Daraus ergeben sich folgende Handlungsfelder im Rahmen des Stadtentwicklungskonzeptes Verkehr für den Öffentlichen Personennahverkehr:

Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur

Der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur betrifft insbesondere den Betriebszweig Straßenbahn. Es werden dabei folgende Vorhaben innerhalb des Szenarios Nachhaltige Mobilität weiter betrachtet:

  • Verlängerung der Straßenbahntrasse Nordast bis Campus Jungfernsee
  • Vertiefende Untersuchung einer Weiterführung der Straßenbahnneubaustrecke nach Krampnitz
  • Vertiefende Untersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke Großbeerenstraße
  • Bau eines multimodalen Umsteigepunktes am Bahnhof Marquardt (Ostseite)

Weiterhin ist die Flächenfreihaltung der Straßenbahnneubaustrecke Stern/Drewitz bis Teltow im Szenario Nachhaltige Mobilität vorgesehen.

S. 65

Darüber hinaus ist das Verkehrsangebot kontinuierlich und koordiniert, an die sich in den kommenden Jahren verändernde Verkehrsnachfrage im öffentlichen Personenverkehr, anzupassen. Weiterhin sind im Bereich des schienengebundenen Regionalverkehrs und im Regionalbusverkehr folgende Maßnahmen vorgesehen:

  • Einrichtung eines Halbstundentaktes zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Wissenschaftsstandortes Golm durch Linienverdichtung,
  • Führung der RB 21 vom Hauptbahnhof über Golm und Marquardt nach Berlin-Spandau,
  • Führung der RB 22 vom Hauptbahnhof über Golm zum Flughafen BER im 60-Minuten-Takt, wodurch sich gemeinsam mit der RB 21 zwischen Hauptbahnhof und Golm ein Halbstundentakt ergibt,
  • Führung der Regionalbahnlinie RB 23 vom Hauptbahnhof nach Michendorf im 60-Minuten-Takt,
  • Zusätzliche Halte aller RE 1-Züge an den Bahnhöfen Park Sanssouci und Charlottenhof,
  • Taktverdichtung (20-Minuten-Takt) der Regionalbuslinie X1 im Tagesverkehr zwischen Bahnhof Teltow und Potsdam Hauptbahnhof.

Die genannten Maßnahmen im Bereich des Regionalbahnverkehrs sind zum Erreichen der Ziele unerlässlich, jedoch liegen diese in der Zuständigkeit des Landes Brandenburg. Somit entziehen sie sich weitgehend der Steuerungsmöglichkeit der Stadt Potsdam, was mögliche Verbesserungen anbelangt.

Verbesserung der Qualität des ÖPNV

Zur Verbesserung der Qualität des ÖPNV gehört, neben der Fortführung des behindertengerechten Haltestellenausbaus (vgl. Punkt 2.3.1), insbesondere die Anschaffung von Fahrzeugen (Bus- und Straßenbahn) hinsichtlich der neuesten Sicherheits-, Umwelt- und Komfortstandards. Als Beitrag zur Verringerung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen ist die Neuanschaffung von emissionsarmen Fahrzeugen für den ÖPNV-Fuhrpark vorzunehmen. Erste Maßnahmen hierzu wurden bereits umgesetzt bzw. befinden sich in der Umsetzung. Dabei werden zukünftig auch verstärkt die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen in der Vip-Busflotte geprüft. Ein erster Probebetrieb ist noch für 2011 vorgesehen.

S. 68

Ausbau des Potsdamer P+R-Systems

Zur Entlastung der innerstädtischen Stellplatzkapazitäten und Minderung der Kfz-Verkehrsbelastungen wird das Potsdamer P+R-System schrittweise erweitert. Insbesondere für die Berufspendler aus dem Potsdamer Umland wird ein zusätzliches Angebot an P+R-Stellplätzen an den Verknüpfungspunkten des ÖPNV bzw. den Regional-Bahnhöfen bereitgestellt. Dazu sind die bereits bestehenden Stellplatzkapazitäten zu erweitern bzw. um zusätzliche Standorte zu ergänzen:

  • Realisierung einer neuen P+R-Anlage Bornstedter Feld
  • Realisierung einer neuen P+R-Anlage Wetzlarer Straße/Nuthestraße
  • Realisierung einer neuen P+R-Anlage am Bhf. Marquardt
  • Ausbau P+R-Anlage Kirschallee
  • Intensivierung der P+R-Anlage Pirschheide
  • Prüfung weiterer P+R-Anlagen an Hauptachsen in Zusammenarbeit mit den Nachbargemeinden (ca. 800 Stellplätze)

S. 70

Das umweltorientierte Verkehrsmanagement (UVM) ist zudem integraler Bestandteil der mittelfristigen Planung bis zum Jahr 2015 innerhalb des Luftreinhalte- und Qualitätsplans der Landeshauptstadt Potsdams und wirkt gezielt in den Straßenabschnitten, bei denen die Gefahr einer Überschreitung der zulässigen Grenzwerte besteht. In diesen Abschnitten soll mithilfe einer Anpassung der Lichtsignaltechnik der Verkehrsstrom verstetigt werden. Dies funktioniert nur im Zusammenspiel mit einer Zuflussdosierung. Infolgedessen ist in den betreffenden Abschnitten eine Verbesserung der Verkehrssituation zu erwarten. Der dadurch verringerte Anteil von Halte- und Anfahrvorgängen bewirkt eine Reduzierung der Schadstoffemissionen. Gegebenenfalls kann durch die Drosselung des Kfz Verkehrszuflusses eine verstärkte Entlastung des Hotspots erreicht werden. Maßnahmen zur Verflüssigung und Zuflussdosierung sind in den Abschnitten der Zeppelinstraße, der Breite Straße, der Behlertstraße und der Großbeerenstraße vorgesehen. Es gilt dabei die Grundlagen zu schaffen, um den Kfz Verkehr möglichst ohne Behinderungen (Bremsvorgänge, Beschleunigung) durch den Hotspot zu führen. Dafür sind die signaltechnischen Voraussetzungen im Rahmen einer detaillierten LSA-Planung zu schaffen.

Leben in Potsdam – Bürgerumfrage 2014

Verkehr und Wohnen weiterhin die meistgenannten  Probleme

Bei der offenen Frage nach den aktuell größten Problemen in Potsdam entfallen 41,5 % der fast 5 000 Nennungen auf Themen, die den Verkehr in der Stadt betreffen. Fast 600-mal werden Baustellen und Staus genannt. Mit einigem Abstand (16,7 % aller Nennungen) folgt das Thema Wohnen, wobei diesbezüglich insbesondere zu hohe Mietkosten benannt werden. Aktuelle Debatten, wie z.B. zum Wiederaufbau der Garnisonkirche oder zum Hotel Mercure, spielen in den Augen der Bürgerinnen und Bürger als größte Probleme Potsdams eine untergeordnete Rolle.

Antrag in der Stadtverordnetenversammlung Teil 2 (Ralf Jäkel)

Nachfolgend der von Ralf Jäkel verfasste Teil 2 der Antragseinbringung zur Beschlussfassung in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung zum Thema Havelspange/Westtangente:

Potsdam braucht keine Einengung der Zeppelinstraße, sondern zusätzliche Verkehrsangebote für die wachsende Stadtbevölkerung, und dies im ÖPNV kurzfristig und im Straßennetz mittelfristig!

Leider haben sowohl Vertreter des Landesministeriums MIL als auch des DB-Konzerns bisher alle kurzfristig umsetzbaren Vorschläge von uns bezüglich des Regionalbahnverkehrs abgelehnt!

Um so wichtiger wird die Rettung der Option im Bundesverkehrswegeplan für die Potsdamer Umgehungsstraße Havelspange/Westtangente.

Wir haben mit unserer überparteilichen BI ein breites positives Echo erfahren. Wir konnten viele Irrtümer und Vorurteile ausräumen:

  1. Vorwurf: keine Entlastung  – falsch! Es ist eine tatsächliche Entlastung vieler Innenstadtstraßen um 10 bis 30 Prozent realistisch, unterschiedlich nach Tageszeit und mit Schwerpunkt im Berufsverkehr.
  2. Vorwurf: Nicht bezahlbar  – falsch! Die Westtangente mit Havelspange wird vom Bund bezahlt, die alleinige Havelspange ohne Westtangente jedoch nicht.
  3. Vorwurf: verkehrlich unsinnig  – falsch! Es gibt eine große Entlastung für Tausende Potsdamer, Stauvermeidung für Pendler und Havariesicherheit für die Rettungsdienste.
  4. Vorwurf:  Umweltzerschneidung   – falsch! Eine Streckenführung mit behutsamem Eingriff entlang der vorhandenen Eisenbahntrasse sichert geringstmögliche Beeinträchtigung von Mensch und Natur. Es ist mehr Lärmschutz möglich, auch vor Bahnlärm, als heute vorhanden. Eine neue Wildbrücke überwindet die Teilung des Wildparkes.
  5. Vorwurf:  Autobahnabkürzung   – falsch! Es entsteht eine zweispurige Bundesstraße mit einer Spur je Richtung mit Lärmschutz in sensiblen Bereichen! Mautpflicht für die nördliche Zufahrt der B 273 gilt bereits ab 01.07.2015!

Fazit:  Heute zeigen wir hier 1170 Unterschriften. Für mehr hat der Platz nicht ausgereicht. Unsere Sammlung hat heute etwa doppelt so viele erreicht, und zwar 2.246 Menschen.

  1. Vorwurf: Alle im Umland seien dagegen   – falsch! Wir haben 80 Prozent Unterstützer aus Potsdam aus allen Stadtteilen und aus allen Ortsteilen. 20 Prozent der Unterstützer sind aus dem Umland, vor allem aus Berlin, Werder, Nuthetal und vielen anderen Orten. Wir haben auch prominente Unterstützung aus dem Kreistag Potsdam-Mittelmark, darunter von Herrn Werner Große und Herrn Hermann Bobka.

Wir danken den sehr vielen Bürgern die uns unterstützt haben und unterstützen.

Wir richten den dringenden Appell an die StVV:

Bis spätestens September müssen wir ein positives Signal an das Bundesverkehrsministerium senden, um die Option Havelspange / Westtangente im BVWP zu erhalten! Wir bitten Sie um Unterstützung des Anliegens Tausender Potsdamer Bürger!

Antrag in der Stadtverordnetenversammlung Teil 1 (Klaus Rietz)

Nachfolgend der von Klaus Rietz verfasste Teil 1 der Antragseinbringung zur Beschlussfassung in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung zum Thema Havelspange/Westtangente:

Das Thema Umgehungsstraße wird in Potsdam bereits seit vielen Jahren diskutiert. Potsdam ist die einzige uns bekannte Stadt, in deren Zentrum sich drei Bundesstraßen treffen.

Im Januar 2014 hat die SVV das Stadtentwicklungskonzept Verkehr (StEK-V) beschlossen. In ihm wird auch die Havelspange bewertet.

Auf Seite 55 steht dazu:

  • Die Realisierung der Havelspange bringt ohne die ISES einen Beitrag hinsichtlich Entlastung der Breite Straße und der Zeppelinstraße. Dies würde die Möglichkeit einer stärkeren ÖPNV-Beschleunigung und ggf. einer Neuaufteilung des Straßenraums eröffnen. Darüber hinaus könnte die Havelspange auch als Ausweichtrasse bei Verkehrseinschränkungen/ Havarien dienen.
  • Als Risiken  wurde u.a eine Zunahme der Verkehrs und Umweltbelastung in den zuführenden Straßen, insbesondere in der Forststraße und Am Neuen Palais benannt. Abschließend heißt es dort, das bei erreichen der prognostizierten Reduzierung des MIV die Havelspange nicht erforderlich ist.

Diese Einschätzung zur Havelspange denkt sich in vielen Punkten auch mit unserer Einschätzung, denn sie sagt auch: dass nur bei Erreichen der Zielwerte die Havelspange nicht erforderlich wäre. Unser Antrag richtet sich im Übrigen auch nicht auf eine Einzellösung Havelspange sondern beinhaltet ausdrücklich auch eine Weiterführung, d.h. Anbindung an die B 273 und an die Wetzlarer Str. Die Anbindung B 273 deckt sich im Übrigen zum Teil mit der Forderung aus Golm zur Anbindung des geplanten Wohngebietes in der Feldmark.

Das StEK-V mit einer Datengrundlage von 2008/2010 geht selbst bei Umsetzung aller angeführten Maßnahmen und einer Bevölkerungszahl 2025 von nur 172.000 von einer Zunahme des Verkehrsaufkommens um 3 % aus.

Inzwischen haben sich die Rahmenbedingungen wesentlich geändert und die Umsetzung viele Maßnahmen ist mit erheblichen Unsicherheiten verbunden:

  • Stadt und Umland wachsen stärker als prognostiziert und damit auch der Verkehr.
  • Bei der 2014 von der Stadt durchgeführten Bürgerbefragung „Leben in Potsdam“ nannten 41,5 % das Thema Verkehr als Hauptproblem
  • Beim letzten Bürgerhaushalt kam eine Entlastungsstraße im Potsdamer Norden mit über 5.500 Stimmen unter die TOP 20
  • Aktuell inzwischen mehr als 2.200 Unterschriften für Havelspange und Westtangente

Zusammenfassend ist festzustellen, dass im StEK-V nur eine best case Betrachtung vorgenommen wurde, bei der  die Havelspange nicht erforderlich wäre. Wie realistisch diese Betrachtung ist möge sich jeder selbst beantworten.

Es gibt viele Argumente, die aus Zeitgründen nicht mehr vorgetragen werden können. Eine kluge und nachhaltige Verkehrspolitik ist es nicht, wenn man erst alle möglichen Alternativen ausschließt und erst danach prüft wo man steht.

Ich möchte an dieser Stelle auch bei denen um Zustimmung zu unserem Antrag werben, die heute sagen, man könne ja ggf. in 5 oder 10 Jahren noch einmal prüfen, ob eine Umgehungsstraße benötigt wird. Wenn wir es nicht schaffen, dass die Havelspange plus Westtangente im Bundesverkehrswegeplan bleibt, haben wir später diese Alternative nicht mehr, denn die Stadt Potsdam wird dies nicht finanzieren können.

Richtigstellung zum Beitrag des VCD Verkehrsclub Deutschland vom 30.06.2015

Meinungsfreiheit ist ein hohes Gut. Es rechtfertigt jedoch nicht öffentliche Verbreitung von Unwahrheiten.

Der VCD behauptet ohne Begründung, eine Umgehungsstraße (Westtangente) sei „verkehrspolitisch unsinnig“. Tatsache ist jedoch, dass diese durch Umverteilung von Verkehrsströmen je nach Tageszeit Entlastungen in der Potsdamer Innenstadt von 10 bis 30 Prozent des Straßenverkehrs ermöglicht. Ob die Bewohner der Innenstadt das unsinnig finden, mögen Sie beurteilen. Weiterhin ermöglicht sie Stauvermeidung für Berufspendler, was diese auch nicht unsinnig finden!

Der VCD behauptet, die Straße „belaste vor allem die Bewohner ärmerer Stadtteile“: Auch wenn wir uns nicht an der Stigmatisierung von Menschen und der Klassifizierung „ärmerer Stadtteile“ beteiligen möchten, stellen wir fest, dass die Westtangente an Bornim vorbei durch Golm entlang der Bahn, an Potsdam-West vorbei und an der Waldstadt vorbei zum Bahnhof Rehbrücke und weiter mittels Wetzlarer Straße zur Nuthestraße führt. Ob die Bewohner dort sich als „ärmere Stadtteile“ fühlen, mögen diese selber beurteilen.

Der VCD behauptet: „Das Strandbad Templin läge direkt an einer Autobahn“: Die Westtangente ist zweistreifig geplant, also eine Fahrspur nach Norden und eine Spur nach Süden! Das ist genau so breit wie die B 1 zwischen Geltow und Ortseingang Potsdam. Autobahnen sehen anders aus! Im Übrigen ist die Westtangente vom Strandbad Templin aus nicht sichtbar, weil sie hinter dem Eisenbahndamm verläuft. Weiterhin ist sie nicht hörbar, weil sie mit Lärmschutz eingefasst wird.

Der VCD behauptet: „Der Baggersee … würde vollends zu einem Autobahnkreuz verkommen“: Das Thema Autobahn hatten wir schon. Die Westtangente heißt in diesem Abschnitt Wetzlarer Straße, ist eine Spur je Richtung breit und die Anbindung ist bereits heute vorhanden, endet im Stummel und wird nur noch an Rehbrücke angeschlossen.

Wir empfehlen Krister Volkmann sich sachkundig zu machen, zum Beispiel auf der Internetseite havelspange.de, bevor er sich öffentlich dazu äußert.

Mit freundlichen Grüßen

Dipl-Ing. Ralf Jäkel
Sprecher der BI pro Havelspange / Westtangente